Martina Grdić - demonstratorica na Katedri za pomorsko i općeprometno pravo

(SAŽETI POVIJESNO-PRAVNI PREGLED)

Konvencije o odgovornosti za štetu od onečišćenja mora počele su se usvajati nakon nesreće tankera Torrey Canyon u ožujku 1967. Postalo je očito da prijeti ozbiljna opasnost za biljni i životinjski svijet od nekontroliranog onečišćenja mora. Kasnije pomorske nesreće, sa još težim posljedicama, to su i potvrdile.

Pri stvaranju svakog međunarodnog ugovora bilo je potrebno sagledati interese brojnih država i njihovu raznolikost te uskladiti interese međunarodne pomorske trgovine s rastućom sviješću o odgovornosti prema pomorskom okolišu.

Godine 1969. donesena je Međunarodna konvencija o građanskoj odgovornosti za štetu prouzročenu onečišćenjem uljem (eng. Civil Liability Convention - CLC).  Ta je konvencija radikalno promijenila prijašnje pravno uređenje glede odgovornosti za izlijevanje nafte, koje je obilježavalo nepostojanje međunarodne unifikacije i načelna neodvojenost od općeg režima odgovornosti brodovlasnika za štetu. Svrha CLC je osigurati pravičnu i efikasnu naknadu osobama koje pretrpe štetu zbog onečišćenja otjecanjem ili izbacivanjem ulja (nafte) koja se prevozi kao teret na brodu. Uspostavljena je kauzalna (objektivna) odgovornost brodovlasnika prema kojem je usmjerena sva odgovornost prema trećima, s vrlo ograničenim slučajevima oslobođenja od odgovornosti. Propisana je i obveza brodovlasnika da osigura svoju odgovornost koja je predmet uređenja CLC, kao i pravo oštećenika na izravan odštetni zahtjev protiv osiguratelja brodovlasnikove odgovornosti (direktna tužba, actio directa).

Kako bi i strana tereta (velike naftne kompanije) snosila dio obveze naknade štete od onečišćenja mora uljima koje se prevoze kao teret na brodu, donesena je 1971. godine Međunarodna konvencija o osnivanju međunarodnog fonda za naknadu štete prouzročene onečišćenjem (Fond Konvencija, eng. Fund Convention).  Na taj način uspostavljena je pravična raspodjela financijskog rizika između brodovlasnika i uvoznika nafte u kontekstu naknade opisane štete.

Tim konvencijama uspostavljen je sustav dvoslojne odgovornosti i naknade štete. U prvom sloju, na temelju CLC, odgovara i štetu nadoknađuje brodovlasnik. U drugom sloju, na temelju Fond konvencije, odgovara i nadoknađuje štetu Međunarodni fond za naknadu štete zbog onečišćenja uljima, kao zasebna pravna osoba. On je obavezan isplatiti odštetu u slučaju kada ne postoji odgovornost brodovlasnika, kada brodovlasnik ne može podmiriti svoje obveze, kada njegovo osiguranje nije dostatno za pokriće nastale štete odnosno kada visina štete premašuje granice brodovlasnikove odgovornosti. Fond Konvencija također predviđa određene egzoneracijske razloge koji oslobađaju Fond od obveze naknade štete.

Nezgoda tankera Amoco Cadiz 1978. pokazala je da su iznosi naknade propisani u CLC i Fond konvenciji nedovoljni za pokriće šteta prouzročenih izlijevanjem tereta ulja s brodova. U tom smislu, važna izmjena spomenutih konvencija dogodila se 1992. godine donošenjem protokola koji su znatno povisili granice odgovornosti brodovlasnika. Kreiran je novi sustav s ciljem da zamijeni sustav uspostavljen CLC-om iz 1969. odnosno Fond konvencijom iz 1971. Zbog toga se izmijenjeni tekstovi tih konvencija nazivaju CLC iz 1992., odnosno Fond konvencija iz 1992.

Međutim, nesreće koje su potom uslijedile pokazale su da ni granice utvrđene izmijenjenim sustavom iz 1992. ne onemogućavaju ozbiljniju naknadu štete u slučaju težih havarija tankera (Erika 1999, Prestige 2002.). Stoga je taj sustav dopunjen usvajanjem Protokola iz 2003. na Fond konvenciju iz 1992.  Spomenutim protokolom osnovan je posebni Dodatni fond za naknadu štete. Sredstva u fond obvezni su uplaćivati uvoznici nafte u državama strankama. Polovinu tako uplaćenih iznosa na godišnjoj razini vlasnici tankera „vraćaju“ Dodatnome fondu, odnosno naftnim uvoznicima, na temelju posebnih privatnopravnih ugovora poznatih kao TOPIA (eng. Tanker Oil Pollution Idemnification Agreement) i STOPIA (eng. Small Tanker Oil Pollution Idemnification Agreement). Tako je uspostavljen  pravičan troslojni sustav naknade štete.

Republika Hrvatska stranka je CLC iz 1992., Fond konvencije iz 1992. i Protokola o dopunskom fondu iz 2003.

S obzirom da se navedeni sustav primjenjuje samo na naknadu štete prouzročene izlijevanjem ulja koje se prevozi kao teret, ostalo je na međunarodnoj razini neregulirano pitanje odgovornosti za štetu zbog onečišćenja pogonskim uljem. Radi popunjavanja te „praznine“, godine 2001. donesena je Međunarodna konvencija o građanskoj odgovornosti za štetu zbog onečišćenja pogonskim uljem, tzv. Bunker konvencija (eng. Bunker Convention). Stupila je na snagu 2008. godine i obvezuje Republiku Hrvatsku. Za razliku od CLC, Bunker konvencija ne propisuje limite brodovlasnikove odgovornost nego u tom pogledu upućuje na opći sustav ograničenja odgovornosti brodovlasnika koji je propisan nacionalnim pravom ili primjenjivom međunarodnom konvencijom (Konvencija o ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine iz 1976. kako je izmijenjena Protokolom iz 1996.). Razlika u odnosu na CLC je i nepostojanje usmjeravanja odgovornosti na brodovlasnika. Naime, Bunker konvencija određuje širi krug odgovornih osoba (vlasnik broda, zakupoprimatelj, brodar, poslovođa broda). Bunker konvencija, slično kao CLC, propisuje obvezno osiguranje od odgovornosti, a oštećena osoba ima pravo direktno tužiti osiguratelja odgovornosti.

Do onečišćenja mora ne moraju nužno dovesti samo prijevozi nafte ili ugljikovodika već  šteta može nastati i tijekom prijevoza drugih opasnih tvari. U svrhu uređenja naknade štete u tim drugim slučajevima, godine 1996. donesena je Međunarodna konvencija o odgovornosti i naknadi štete u vezi s prijevozom opasnih i štetnih tvari morem (HNS Konvencija, eng. HNS Convention).  Uređuje pitanje naknade štete, uključujući gubitak života i tjelesne ozljede ljudi te gubitak imovine i štetu na imovini do koje dođe izlijevanjem i ispuštanjem opasnih i štetnih tvari s broda u okoliš. Poput CLC, i HNS konvencija usmjerava odgovornost na brodovlasnika koji odgovara na temelju relativnog kauzaliteta. Također, HNS propisuje granice brodovlasnikove odgovornosti i predviđa obvezu osiguranja te odgovornosti. Ako šteta premaši te granice (ili se brodovlasnik oslobodi odgovornosti, odnosno postane insolventan) štetu u drugom sloju nadoknađuje HNS fond koji se financira doprinosima uvoznika opasnih i štetnih tvari u državama strankama. HNS konvencija još nije stupila na snagu, a u cilju olakšavanja uvjeta i ubrzavanja stupanja na snagu donesen je 2010. godine Protokol na HNS konvenciju. Dok HNS sustav ne stupi na snagu, na naknadu ove vrste šteta primjenjuju se nacionalni i međunarodni propisi o općem ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine (spomenuta Konvencija iz 1976. i njezin Protokol iz 1996.).

Preporučena literatura za daljnje proučavanje ove materije: Dorotea Ćorić, Onečišćenje mora s brodova, međunarodna i nacionalna pravna regulativa, Pravni fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2009.